Jacqueline Fatima Bocoum
journaliste de formation et auteur d’un premier ouvrage littéraire Motus et bouche décousue, est assurément une femme de lettres qui aime écrire.
Elle est actuellement directrice de la communication d’une grande agence de l’Etat, Apix.
Sur les pas d’un géant d’Afrique et du monde
Le commerce maritime représente une part importante du commerce mondial. Au Sénégal, des échanges transitent par la mer. Le navire constitue le moyen par excellence qui permet le déplacement des marchandises et/ou des personnes. Il contribue du coup au renforcement du commerce mondial. À l’origine était une entreprise dénommée « compagnie des messageries impériales » dont les navires accostaient à Gorée et qui ne disposait pas de toutes les commodités inhérentes aux services navals. Ce qui poussait les navires à se ravitailler vers Saint-Vincent, aux îles du Cap-Vert. À la veille des indépendances, l’éclatement des grands ensembles régionaux, notamment la fédération du Mali, et le cloisonnement des États ainsi que leur besoin de souveraineté ont rapidement mené à la recomposition du trafic maritime dans la rangée ouest-africaine. Ces événements sociopolitiques ont alors poussé les pays sans littoral à diversifier davantage leurs voies de desserte en matière de commerce maritime, amorçant ainsi un phénomène de compétition jusqu’alors peu marqué entre les différents ports d’Afrique de l’Ouest (Dakar, Abidjan, Cotonou, Accra…). L’amélioration de la compétitivité de Dakar passe aujourd’hui par ce port du futur dans un monde en mouvement sur l’eau ….
Situé à l’intersection des principales routes maritimes desservant la Côte ouest africaine, le port de Dakar, port maritime en eaux profondes, dispose d’une situation géographique exceptionnelle, car il est situé sur la pointe la plus avancée de l’Afrique à l’intersection des lignes reliant l’Europe à l’Amérique du sud, et l’Amérique du nord à l’Afrique du sud. L’infrastructure est répartie en deux zones de commerce distinctes (Sud et Nord) séparées par une zone militaire, des magasins, des ateliers de réparation navale et un port de pêche. Le port de Dakar présente une rade extérieure stable et protégée de la houle et des vagues, par l’ile de Gorée, les brise-lames au Sud Est et la pointe du Cap Manuel…C’est un port international de transit qui constitue la porte naturelle du Mali offrant ainsi la possibilité de desservir le Niger et le Burkina Faso. La position géographique de Dakar fait du Port, un point de ravitaillement privilégié des navires en soutes du wharf pétrolier au niveau du môle 9 et de la Jetée Nord localisés tous les deux dans la Zone des hydrocarbures. Cette zone a bénéficié d’un important financement pour sa rénovation complète. Aujourd’hui, elle est exploitée en partie par l’opérateur TERMINAL PÉTROLIER DE DAKAR (SEA INVEST).
Le port a considérablement progressé même afin de pouvoir jouer convenablement son rôle et répondre aux exigences actuelles. C’est pourquoi, les autorités portuaires dans le but de donner âme à la vision du Président de la République, ont fait de gros investissements à tous les niveaux. D’où la mise sur pied de différents Terminaux pour mieux gérer le flux. L’infrastructure abrite, en effet, le terminal vraquier avec son linéaire de quai de 700m. Appelé Terminal vraquier du Sénégal (TVS), il est destiné au trafic de pondéreux non alimentaires composés essentiellement de minerais, engrais et ciments. Le terminal qui dispose de zone de stockage de 9 ha est exploité par l’opérateur NECOTRANS.
Toujours dans cette zone Nord, se trouve le Terminal à Conteneurs qui couvre une superficie totale de 24 ha et un linéaire de quai d’environ 700m avec trois postes à quai de 12 à 13m. Le trafic annuel en constante progression offre d’excellentes perspectives à l’opérateur DP WORLD, concessionnaire pour l’exploitation du terminal.
Il y a ensuite la zone Sud composée de 3 môles (1, 2 et 3) reliés par des quais de rives bassins. La Zone Sud reçoit essentiellement des marchandises diverses et une partie du trafic conteneurs. Cette zone comprend aussi des installations spécialisées, notamment le Môle 3 destiné à recevoir en priorité le trafic malien en application des dispositions des accords signés entre le Mali et le Sénégal. Porte océane de l’Afrique, Dakar relève le défi de la spécialisation par la mise en service d’un terminal dédié au trafic roulant. Ce qui permet à Dakar de desservir les pays limitrophes pour l’importation de véhicules. La Gare Maritime internationale de Dakar située dans cette partie est une infrastructure moderne, unique en Afrique au Sud du Sahara, capable d’accueillir à la fois des centaines de passagers du trafic maritime intérieur, du cabotage africain et de la croisière
Dates repères
L’histoire du port de Dakar reste intimement liée à celle de l’île de Gorée, dont la baie fut utilisée par les navigants Dieppois dès 1354, où une activité commerciale intense régna jusqu’en 1857, date à laquelle on songea à l’installation d’une escale maritime à Dakar sur la grande terre. Devenue capitale de l’Afrique occidentale française, Dakar joua un rôle de premier plan dans les échanges coloniaux. Pour régler ce problème, le Conseil de l’Amirauté décida de créer un port sur la grande terre. Vers les années 1878, Gorée fut un port de commerce, Saint-Louis était consacré au trafic des marchandises et Dakar ne deviendra un port de marchandises que plus tard, en 1880.
Avec sa situation géographique stratégique, Dakar ne pouvait manquait de devenir un grand port.
L’enjeu fut compris et différents programmes de travaux furent initiés pour l’amélioration des conditions d’accès et de travail des navires. C’est entre 1886 et 1903 qu’un plan d’eau par une jetée (Nord) a été créé avec un prolongement de la jetée sur 500 mètres. Dans le cadre des travaux qui marqueront l’éveil du Port de Dakar, il a été également effectué un dragage de la rade intérieure à 9 mètres sur une superficie de 140 hectares, la construction d’un arsenal et d’un bassin radoub de 200 mètres. Des infrastructures qui exigeront le transfert des capitaux vers la ville de Dakar, qui va devenir capitale de l’Afrique occidentale française (A.O.F). Et c’est 1910 et 1926 que le Port de Dakar entre en période d’exploitation et la fin des principaux travaux dont l’installation des hangars, l’éclairage électronique et l’adduction d’eau. Après quelques années d’exploitation, à partir de 1933 à 1939 des entreprises ont été délocalisées vers Dakar avec l’édification notamment du môle 1 et la construction de hangars au môle 2 et 3.
Aspirant toujours de devenir un point essentiel, il sera procédé au dragage du chenal d’accès à 1 mètre avec un rempiétement des môles 5 et 6 entre 1955 à 1958, la création du port de pêche et la mise en service du terminal à conteneur entre 1980 et 1988. Il faut noter que Dakar a accueilli ses premiers paquebots en 1866.
Pour faire face à cette nouvelle configuration, de nouvelles installations seront réalisées entre 1910 – 1939. Il s’agit de la réalisation des dessertes routières et ferroviaires du port ; de la construction de Hangars et de l’électrification ; de la construction de moles supplémentaires 5, 6,8 et la construction de Hangars sur les moles 2 et 3. Entre 1947-1951, la construction du môle 4 ; en 1954 fut construit le Wharlf pétrolier ; 1962, la construction d’un premier et deuxième quai de pêche ; 1980, la construction d’une mole de pêche et approfondissement du môle 1, principalement la façade Ouest pour pouvoir accueillir les navires porte-conteneurs en attendant la construction d›un terminal. Il sera ensuite procédé à la construction d’un terminal à conteneur avec 2 postes à quai entre 1985-1987 ; extension du terminal à conteneur (TAC 2), construction de la route de contournement Nord et du carrefour giratoire de Bel-Air entre 1998-2004…
Les mutations intervenues dans les transports maritimes et la situation de la concurrence inter portuaire sous-régional ont incité les autorités à changer de statut d’établissement public qui régissait le PAD en société nationale. Ainsi, le PAD est érigé en société nationale par la loi n°87 du 18 août 1987. Ce statut lui confère, outre l’autonomie financière, une liberté d’action et une capacité d’adaptation à toutes modifications de l’environnement. La société dispose d’un capital social de 20 milliards FCFA par décision du Conseil d’Administration réuni le 5 juin 2005.
Dans l’entre-deux guerres
Le 11 novembre 1918, l’Armistice est signé entre les Allemands et les alliés mettant ainsi fin à la « Grande Guerre » qui aura fait plus de 8 millions de morts. Selon Fatoumata Doukouré Faye dans Tam-Tam, un bulletin du PAD, « Le conflit a propulsé le port de Dakar et a décidé de sa prépondérance face aux autres ports de la colonie. La guerre sous-marine lui a accordé une importance déterminante avec le statut de site refuge pour les navires. Et à la fin des hostilités, l’administration coloniale décide la réalisation de grands projets axés sur l’agrandissement du port et un budget consistant est dégagé à cet effet ». Toutefois, l’établissement d’un port de commerce est déterminé par l’action militaire avec la construction de la jetée Nord, longue de 2064 m et le prolongement de la jetée Sud à 576 m ; ces jetées assurent la protection des navires contre les vents. Pour permettre l’évolution des navires et le mouillage de la flotte de guerre, la rade intérieure est draguée à la cote – 9 m sur 40 ha et l’Arsenal de la Marine est construit avec un bassin de radoub ; la zone militaire n’a pas évolué depuis lors. Pourtant avant la fin des travaux, le Gouvernement colonial décide de la création d’un port de commerce sur l’espace libre non exploité par la Marine de Guerre. L’anse de Dakar abrite désormais un port à double vocation : – port de guerre et port de commerce – Ce choix a conduit à l’aménagement en zone Nord de deux (02) postes pétroliers pour le ravitaillement, et des môles V et VI pour l’arachide et VIII pour le charbon.
Des dragages de quais de rive à -6,6 m accompagnent la reprise des travaux de construction desdits môles en 1926 (interrompus pendant la Première Guerre mondiale), ils s’achèvent en 1933. Ainsi, l’ancienne escale « station-service de l’Atlantique » fait figure désormais de véritable port, poumon de la traite arachidière et centre nerveux polarisant les importations des produits manufacturés et les exportations des produits locaux vers la métropole. Le trafic portuaire connaît un véritable coup de fouet ; la preuve est fournie par un rapport qui dresse l’état de santé du port en 1937. En effet, Dakar sera ainsi un port d’escale d’importance mondiale, et deviendra le 1er port de transit de l’AOF. Il a justement enregistré en 1937, un mouvement de 8.215 navires jaugeant plus de 17 mille tonnes. Le trafic des navires, eau non comprise, est d’environ 2.600.000 tonnes ; ce qui classe Dakar au 7e rang des ports français pour la marchandise. Selon, les écrits historiques, « la progression du trafic portuaire entre 1936 et 1937 est de 23% pour le tonnage des navires et 35% pour les marchandises ». Dans tous les cas, l’essor du port de Dakar est favorisé par la mise en place d’un réseau de chemins de fer qui agrandit l’arrière-pays de la ville jusqu’au Moyen Niger.
